Bienvenue sur le site intermodalite.com. Vous trouverez sur cette page les derniers articles & les dernières informations concernant le portail de l'Intermodalité. Site d’informations sur le transport & la logistique, vous avez la possibilité d’interagir sur chacun des articles soit en déposant un commentaire, soit en participant à leur notation. Vous avez la possibilité de déposer un article de fond en devenant membre du portail de l’Intermodalité, remplissez le formulaire afin d’obtenir les codes utilisateur.
18
juin
Les trois majors Européens du Maritime, Maersk Line, MSC et CMA CGM ont annoncé la création d'une alliance opérationnelle concernant les liaisons Asie-Europe, Transpacifiques et transatlantique. Ce réseau aura une capacité de transport de 2,6 millions d'EVP (conteneurs standards) avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes. Cette union d’opportunités est une réponse calibrée au [...] ralentissement de l’activité maritime mondiale. Pour faire face à la surcapacité du marché, ces trois leaders du transport maritime ont annoncé mardi 18 juin la création d'une alliance opérationnelle. Elle concernera les liaisons Asie-Europe, Transpacifiques et Transatlantiques. Cet accord qui vise à gérer une capacité de transport de 2,6 millions d'EVP optimisera le remplissage de leurs 255 navires qui trafiquent sur 29 lignes maritimes. Les navires des trois groupes seront gérés en pool par un centre d'exploitation unique. Chaque transporteur conservera ses forces de ventes et ses services personnalisés aux clients. Maersk Line (groupe A.P. Moeller-Maersk), numéro un mondial du transport de conteneurs, contribuera au réseau à hauteur de 42% environ, soit 1,1 million EVP. MSC détiendra lui 34% environ, soit 0,9 million EVP, le reste 24% sera le volume mis en commun par CMA CGM. Baptisée P3, cette alliance qui doit obtenir le feu vert des autorités de la concurrence devrait démarrer au deuxième trimestre 2014. En préalable à la mise en place du réseau P3 est également tributaire de négociations entre les trois compagnies pour élaborer le socle commun des contrats définitifs. La signature de ces derniers serait prévue pour le quatrième trimestre 2013.
Communiqué de presse 18 juin 2013
Alliance opérationnelle entre CMA CGM, Maersk Line et MSC
CMA CGM, Maersk Line et MSC Mediterranean Shipping Company SA ont décidé de constituer une alliance opérationnelle de long terme concernant les liaisons est-ouest, baptisée Réseau P3. Cette alliance vise à améliorer et optimiser l’offre de services et d’opérations.
Le Réseau P3 aura une capacité de transport instantanée de 2,6 millions EVP (avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes) sur trois routes commerciales : Asie – Europe, Transpacifique et Transatlantique.
Si les navires du Réseau P3 seront gérés indépendamment les uns des autres par un centre d’exploitation conjoint, les trois compagnies conserveront leurs propres fonctions de ventes, de marketing et de services clients.
Amélioration des services pour les clients
Le Réseau P3 fournira aux clients des services plus stables, plus fréquents et plus flexibles.
Chaque compagnie offrira, en effet, davantage de traversées hebdomadaires dans le cadre de cette alliance qu’elles n’en proposent à titre individuel. Par exemple, le Réseau P3 prévoit 8 traversées par semaine entre l’Asie et l’Europe du Nord. Il comprendra également davantage d’escales directes.
L’instauration du Réseau P3 devrait réduire les perturbations causées par l’annulation des traversées.
Afin de garantir aux clients des services homogènes sur l’ensemble de la flotte du Réseau P3, les compagnies créeront un centre d’exploitation des navires conjoint.
Un besoin d’efficacité
Le ralentissement de la croissance des volumes transportés et la surcapacité du marché observée ces dernières années attestent de la nécessité d’améliorer les opérations et l’efficience du secteur. C’est ainsi que se sont déjà créées d’autres alliances opérationnelles, telles que G6 et CKYH. Avec le Réseau P3, les compagnies devraient pouvoir considérablement améliorer leur efficacité grâce à une meilleure utilisation de la capacité des navires.
Les prochaines étapes
Les compagnies prévoient de démarrer les activités du Réseau P3 au deuxième trimestre 2014, mais la date de lancement sera soumise à l’obtention de l’approbation de la part des autorités de la concurrence et de réglementation.
La mise en place du Réseau P3 est également soumise à l’acceptation par les compagnies des contrats définitifs. La finalisation et la signature de ces derniers sont prévues pour le 4e trimestre de cette année.
• Le Réseau P3, établi à partir des capacités existantes de chacun des membres, pourra transporter 2,6 millions EVP dans un premier temps (avec 255 navires)
• Maersk Line contribuera au Réseau à hauteur de 42 % environ, soit 1,1 million EVP.
• MSC y contribuera à hauteur de 34 % environ, soit 0,9 million EVP.
• CMA CGM y contribuera à hauteur de 24 % environ, soit 0,6 million EVP.
• Les navires participant au Réseau P3 appartiendront toujours et/ou seront toujours armés par les compagnies.
• Clerc, Chief Trade and Marketing Officer, Maersk Line
Diego Aponte, Vice President, MSC Mediterranean Shipping Company SA
Rodolphe Saadé, Directeur Général Délégué, CMA CGM http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
14
juin
Blagnac, 14 juin 2013
• Démarrage du programme d’essais en vol qui comptera 2 500 heures
• Cinq avions de développement seront utilisés pour préparer la certification de l’A350 XWB
Un nouveau chapitre des 43 ans d’histoire d’Airbus s’est ouvert ce matin quand le premier A350 XWB, l’avion civil biréacteur de grande capacité le plus efficient au monde, a effectué son [...] premier décollage des pistes de Blagnac (Toulouse), ce matin à 10h00, heure locale. Ce premier vol de l’A350 XWB, équipé des réacteurs Trent XWB de Rolls Royce, se déroule au-dessus du Sud-Ouest de la France.
Un équipage international de six personnes est à bord, dont deux pilotes d’essai, un mécanicien navigant d’essai et trois ingénieurs navigants d’essai. Lors du premier vol de l’A350 XWB, Peter Chandler, chef pilote d’essai d’Airbus, et Guy Magrin, pilote projet pour l’A350 XWB, sont aux commandes de l’appareil. A leurs côtés dans le poste de pilotage, se trouve Pascal Verneau, le mécanicien navigant d’essai projet du programme A350 XWB. A leurs stations d’essais en vol situées dans la cabine de l’appareil, où ils sont chargés de surveiller le déroulement du profil du vol grâce à une gamme complète d’instruments d’essais, se trouvent les trois ingénieurs navigants d’essai : Fernando Alonso, Head of Airbus Flight & Integration Test Centre, Patrick du Ché, Head of Development Flight Tests et Emanuele Costanzo, lead Flight Test Engineer pour le réacteur Trent XWB.
Ce premier vol marque le début de la campagne d’essais qui comptera quelque 2 500 heures de vol et utilisera une flotte de cinq avions de développement. Ces essais en vol rigoureux mèneront à la certification de la version A350-900 par les autorités de certification européennes (EASA) et américaines (FAA), pour une mise en ligne au deuxième semestre 2014 auprès de Qatar Airways, premier utilisateur de l’appareil.
L’A350 XWB, toute nouvelle famille de long-courriers de moyenne capacité, se compose de trois versions pouvant accueillir 270 à 350 passagers dans un aménagement tri-classe spacieux. Cette nouvelle famille d’appareils introduira des changements importants en termes d’efficience par rapport aux avions actuels de cette catégorie, notamment une consommation de carburant inférieure de 25 pour cent et une réduction équivalente des émissions de CO2. A ce jour, l’A350 XWB a d’ores et déjà enregistré 613 commandes fermes émanant de 33 clients dans le monde.
Vous pouvez suivre cet événement en direct ou en ‘replay’ grâce au lecteur vidéo intégré de notre site web spécialement créé à cet effet : www.a350xwbfirstflight.com
Des informations supplémentaires relatives au programme A350 XWB, à l’appareil et à son équipage, sont disponibles sur les sites web d’Airbus www.airbus.com et www.a350xwb.com http://www.a350xwbfirstflight.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
13
juin
Dans un espace géographique prédéfini, l’équilibre de répartition d’une population tient pour beaucoup à la qualité de l’ensemble des réseaux de communication liés aux nouvelles technologies, sans oublier pour la majorité des populations concernées, la présence d’un dispositif facilitant leur déplacement par un niveau de liberté enrichi grâce aux dispositifs publics. [...] L’accès à ces transports est un critère d’équité pour chacun des habitants qui doit disposer de la liberté de se déplacer quelle que soit sa position sur le territoire et les moyens de s’acquitter du transport. Cette liberté de se déplacer est un droit et la recadrer par des réductions catégorielles ne pourrait s’apparenter qu’à de la discrimination. Il est aussi discriminant de favoriser les déplacements quotidiens répétitifs au détriment des voyages occasionnels et à trajets variés. C’est surtout dans ce cadre que les tarifications TER conventionnelles posent question. En effet, il est aujourd’hui trop cher de se déplacer en TER lorsque l’on habite au fin fond d’une vallée. Le tarif TER général ne sait prendre en compte les particularités géographiques des territoires excentrés. Une valorisation du prix du déplacement TER qui serait dissocié de la distance à parcourir nous apporterait une valorisation des territoires éloignés. Ces pays à faible densité de population déjà dotés de cadencements à grande amplitude qui chargent les finances Régionales de coûts exorbitants, pourrait par ce biais là utiliser logiquement les services existants. L’unité territoriale se retrouverait d’autant renforcée que l’éloignement serait moins pénalisant.
Ces exemples tarifaires réclamant 35€ le trajet simple à l’intérieur d’une même Région, montrent malgré tout l’attirail d’outils de réductions personnalisées, que de se déplacer dans sa Région devient aujourd’hui un luxe. Si les abonnements, travail, étudiant, gratuité pour les chômeurs, ou tarifs loisirs et « Tikémouv » sont des réponses, cette complexité administrative passe pour être encore un moyen d’identifier les bénéficiaires et d’établir des fichiers encadrant la liberté de déplacements. La majorité des ristournes demandent identification. C’est bien le contraire d’une liberté équitable.
Une réponse à ces interrogations devient urgente. En effet des investissements disproportionnés ont été effectués pour maintenir le service ferroviaire sur des lignes à potentiel très réduit. Ces investissements somptuaires ont encore fait diverger le prix de production ferroviaire les rendant improductifs par la tarification des déplacements. Ces zones sont à la double peine car souvent elles ne sont pas éligibles en distance pour l’abonnement travail. Dès lors ce renchérissement pousse à la métropolisation en incitant les habitants à déserter les campagnes pour s’installer dans les périphéries urbaines des métropoles Régionales. Cette ségrégation TER est contraire à tout principe de renforcement local des territoires et multiplie les justifications d’investissements urbains générant une disparité de priorités.
Quelques collectivités territoriales ont posé débat sur la tarification des services de transport public. La controverse s’établit entre les tarifications ordinaires qui sont basées sur des tarifs hérités de la SNCF auxquels s’appliquent des réductions et la politique de tarification à 2 voire 1 € quel que soit le trajet. Ce dispositif appliqué aux bus départementaux est testé pour les TER sur certaines lignes de Languedoc Roussillon. Si la plage a su entrainer une affluence ponctuelle sur Nîmes – Le Grau du Roi, les tronçons Carcassonne – Quillan et Perpignan – Villefranche-Vernet les Bains ne demandent pas de renforcement de desserte et ont simplement accru leur fréquentation justifiant ainsi les moyens engagés. Cette politique qui devrait s’étendre à toute la Région Languedoc Roussillon mettra ses habitants à distance d’un trajet équitable de tous ses pôles d’activité.
Le ticket à 1 ou 2€ est une réponse aux secteurs de montagne et aux secteurs ruraux. Un des avantages sera de dégager du budget personnel pour rejoindre les parkings de dissuasions des gares. La gratuité proposée de ces lourds investissements ne suffit pas à compenser la cherté des tarifs TER rendant le train inadapté aux possibilités des utilisateurs potentiels. Il est urgent que les autorités organisatrices de Transport donnent les bonnes réponses. La Région Languedoc Roussillon a commencé cette démarche.
Intermodalite.com lui décerne un rond vert.
13 Juin 2013 http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
10
juin
Bonjour Robert Claraco
Un tel consensus est quelque chose d'assez rare pour qu'on s'en fasse l'écho.
Que ce soit à la télévision ou dans la presse, les annonces se succèdent: en Midi Pyrénées M. Moudenc (UMP), Catherine Grèze (EELV), le président de l'Association des Communes du canal des deux Mers, en Languedoc Roussillon le président de la Région, dans l'Aude le président du [...] Conseil Général, à Toulouse VNF annonçant qu'il va rendre au canal son gabarit d'origine, nos élus et responsables emboîtent le pas à tous ceux qui demandent le retour du transport sur le canal.
Cette unanimité est une nouveauté. C'était jusqu'à présent le discours de quelques nostalgiques d'un passé révolu. Quelques romantiques, ou des anciens mariniers encore meurtris par l'assassinat dont ils ont été victimes, sacrifiés sur l'autel de la sacro-sainte compétitivité dont on n'a pas encore fini de subir les conséquences.
Pourquoi la réflexion sur le canal ne sort-elle pas du "tout tourisme", qui semble être la seule voie de développement économique proposé au sud de notre pays?
Voici quatre exemples qui illustrent la difficulté à mettre en œuvre une vraie réflexion sur le sujet.
En 2012, M. Papinutti, directeur général de VNF, offrait une promenade sur la Naïade, la péniche vitrine de VNF Sud Ouest, aux élus de la région. A la question d'un haut fonctionnaire sur l'éventualité d'un retour du transport, il a été répondu: " mais cela n'est pas possible, du fait du gabarit des écluses". La Naïade venait de croiser le Tourmente, en route pour Bordeaux chargée de ses produits régionaux et de l'exposition témoignant de 300 ans de transport....
Dans le même registre, le 21 février dernier au colloque sur "L'impact environnemental du transport de marchandises" à Toulouse, organisé par l'université Toulouse 1 Capitole où il a été question d'écotaxe sur les camions, de transport maritime et aérien, pas un mot sur le fluvial, dans une région pourtant desservie par le canal de Garonne, au gabarit Freycinet.
Le responsable du port du Pontet, sur le Rhône, interrogé sur les investissements engagés par VNF pour sa modernisation, a affirmé qu'il n'y avait pas de connexion fluviale entre Toulouse et Avignon! (à savoir que la voie d'eau relie Bordeaux, Avignon, Fos, Lyon, Paris, Amsterdam, Berlin et au delà vers l'est).
Enfin lors du débat public sur l'extension du port de la Nouvelle, il a fallu intervenir pour rappeler que le port était embranché fluvial, desservi jusqu'en 1978 par les péniches qui amenaient les céréales et y chargeaient les hydrocarbures, ce qui n'avait pas été rappelé dans le dossier.
Ce qui montre que le premier ennemi du transport fluvial est la méconnaissance de sa réalité et de ses atouts, pour ne pas dire son déni.
Reste à transcrire ces paroles en actes.
Cette année les touristes commencent à découvrir le nouveau visage du canal, auquel il va falloir s'habituer désormais. Casquette de rigueur, parasols et crème solaire.
Pour les années à venir, il ne faudra pas négliger tout ce qui pourra permettre de maintenir en vie un canal finalement rajeunit par cette coupe règlementaire.
Commençons par lancer une étude des flux sur l'axe Atlantique-Méditerranée, afin de déterminer ce qui n'a pas à prendre la route et peut être transféré sur le canal.
Inventons de nouvelles formes d'activités associant transport, découverte du canal et des territoires.
Privilégions et encourageons une forme de tourisme de qualité, afin de ne pas transformer ce patrimoine en parc d'attraction, ce qu'il est devenu dans certains secteurs, zones franches où les lois n'ont plus cours.
Inventons un lieu de partage entre un tourisme raisonné et un transport économisant pour chaque tonne transportée 40% de carburant par rapport à la route.
Rendons à l'outil-canal son sens premier et préparons lui un avenir, compte tenu du temps qu'il faudra aux premiers arbres replantés pour donner un peu d'ombrage sur les berges. http://www.vivre-le-canal.fr | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
08
juin
La commission « développement durable » de l’Assemblée nationale, à reçu le 5 Juin 2013 le Président de la commission Mobilité 21, Philippe Duron, pour exposer aux députés sa méthode de hiérarchisation des projets d’infrastructures. Cette réunion, véritable test, devait établir l’acceptabilité de la méthode de présentation finale. Il fallait donc contrôler que les [...] arguments d’interprétation de cette présentation n’engendraient aucun blocage pouvant compromettre l’avancement de l’ensemble des dossiers par une remise en cause des projets. Le Président Duron l’avoue très humblement ; « C’est en quelque sorte un exercice de « teasting », une mise en bouche que je viens faire devant vous». Le président de la commission Mobilité 21, a ainsi rassuré les parlementaires qui craignaient l’annonce de décisions catégoriques pouvant compromettre la finalisation des projets qu’ils défendent. En effet, celui qui est aussi député-maire du Caen et président de l’Afitf (Agence de financement des infrastructures de France) a présenté aux députés sa méthode fouillée d'analyse et les critères qui serviront à éviter d’arbitrer à court terme entre les projets d'infrastructures. Pas de scoop donc. Seule information nouvelle qui est la clé de cette présentation: la temporalité. Au lieu de classer les projets entre ceux « déjà engagés », « à faire dans les dix prochaines années » et « à engager ultérieurement », les projets seront rangés dans trois cases qui ne correspondent ni à la temporalité de mise en œuvre faisant débat, ni a une garantie de mise en œuvre. Ces 3 critères sont:
- A réaliser d’ici 2030 ce qui efface les ultimatums de réalisations autour de 2020-2022 comme prôné sur GPSO
- A réaliser entre 2030 et 2050, ce qui ouvre à des inscriptions très politiques dont aucune pertinence n’est encore assurée
- A réaliser éventuellement après 2050 et dans cette catégorie tous les projets restants pourront être intégrés.
Pour ces derniers, Philippe Duron préconise même l’interruption des études. « Mais nous n’avons pas la prétention de pouvoir lire dans la longue durée, relativise-t-il. Cet outil de hiérarchisation dispose en outre d’un outil d’actualisation à mettre en œuvre tous les 5 ans donc une remise à niveau du classement en 2018 pourrait remettre en cause tout projet non engagé à cette date. Les propos très raisonnables sont adoptés pour annoncer cette revoyure : Cet exercice de hiérarchisation et de programmation doit être réédité tous les cinq ans, « car l’erreur est humaine et surtout le monde change.» Le 12 juin prochain, doit se tenir la dernière réunion de la commission Mobilité 21. La date de remise de ce rapport au ministre délégué chargé des Transports Frédéric Cuvillier n’est en revanche pas encore fixée. Il est évident que ce classement fera l’unanimité…
Sur les projets à parfaire, la Commission Duron n’a encore pas esquissé la moindre recommandation technique. En ce qui concerne les LGV, un tracé apte à des trafics fret offrirait à la fois un complément de recette et une économie d’énergie de traction en limitant de nos jours des pentes, dignes de lignes Pyrénéennes. Les élus peuvent garder le sourire…. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
07
juin
Le port de Douvres interdit aux navires d'Eurotunnel Le Phare Dunkerquois : Jeudi 06.06.2013, 10:10
Eurotunnel a été sommé ce matin par la commission britannique à la concurrence à stopper le trafic maritime entre Calais et Douvres et à vendre les navires Berlioz et Rodin. Les Britanniques considèrent que le rachat des trois navires de Seafrance par Eurotunnel (sous le nom "My Ferry [...] Link") accroît trop ses parts de marchés sur le détroit et entraînera une hausse des prix. L'interdiction du port de Douvres s'appliquera dans six mois, le temps qu' Eurotunnel puisse trouver un ou plusieurs acheteurs qui devront être approuvés par la Compétition commission britannique.
Cette décision est suspensive si Eurotunnel fait appel. La compagnie a annoncé une demi-heure après l'annonce de la Compétition commission qu'elle faisait appel de cette décision. Quid des salariés de My Ferry Link et de leur avenir?
A court terme cette décision assortie de délai ne sera pas applicable immédiatement. De plus un appel d’Eurotunnel serait suspensif. Il n’en demeure pas moins qu’une telle décision en premier ressort était envisageable. Cette décision vient confirmer que le portage de l’investissement par Eurotunnel, concernant le rachat des navires du groupe SNCF et le soutien à la S.C.O.P d’exploitation, dispose d’un montage si fragile qu’il n’a pu éviter une confusion de fait de My Ferry Link et du groupe Eurotunnel tout au moins sur le niveau des tarifs.
De manière chronologique, L’été dernier, le gestionnaire du lien fixe transmanche a acquis pour la somme de 65 Millions d’Euros à la barre du tribunal de commerce de Paris, les trois navires de SeaFrance (le « Rodin », le « Berlioz » et le « Nord-Pas-de-Calais ») après la liquidation judiciaire de la compagnie. Une transaction qui a reçu en novembre le feu vert de l’Autorité de la concurrence française. En juin dernier, le tribunal de commerce de Paris avait décidé d'attribuer à Eurotunnel les trois navires validant par-là même le montage du portage. Sea France était mis en liquidation au mois de janvier 2012. Eurotunnel voyait son offre de 65 millions d'euros pour le rachat des navires l’emporter sur celle émise par le consortium constitué de LD Lines (Louis Dreyfus Armateurs) et du danois DFDS. Dans la foulée, en août 2012, Eurotunnel démarrait une liaison maritime transmanche entre Calais et Douvres sous le nom de « My Ferry Link » (MFL). Ainsi le service transmanche reprenait au travers d’une Scop, baptisée « My Ferry Link », armée des navires rachetées par Eurotunnel et réemployant 371 anciens employés de Sea France. Au mois d’avril, ce sont déjà 25.000 poids lourds qui ont été transportés sur le Channel.
Réaction du Directeur Général Adjoint du groupe Eurotunnel :
L’autorité de la concurrence britannique vous interdit le port de Douvres. Cette décision est-elle immédiate ? « Non, elle sera applicable dans les six mois suivant la notification officielle de cette décision. Je ne sais pas précisément quand interviendra cette dernière. Ce matin, ce ne sont que les conclusions de la commission qui ont été rendues publiques. Si aucune solution n’est trouvée d’ici là, nous aurons six mois pour nous désengager. Comme Eurotunnel, My Ferry Link fait appel de la décision de la commission ». Comment interprétez-vous cette décision ?
« Notre concurrent DFDS a fait un lobbying intense auprès de la compétition commission. Ils n’avaient pas réussi à obtenir les navires auprès du tribunal de commerce de Paris, ils cherchent à les obtenir autrement. On ne va pas se laisser faire par une commission dont l’objectif est visiblement de casser le pavillon français. »
Comment pouvez-vous vous sortir de cette impasse ?
« Nous sommes en contact étroit avec le gouvernement français. Eurotunnel et nous allons nous rapprocher de la commission pour envisager une solution. Il n’est pas envisageable que la S.C.O.P soit obligée de s’arrêter. Elle doit continuer, que ce soit avec Eurotunnel ou non. Aujourd’hui, My Ferry Link, c’est 9 % de part de marché sur le fret, 6 % sur le trafic passager, alors que nous n’exploitons la ligne que depuis le 20 août. Tout le monde a fait des efforts extraordinaires pour exister, pour être légitimes. Maintenant, la balle est dans le camp du gouvernement, des avocats… My Ferry Link, c’est 500 salariés à Calais, 71 en Grande-Bretagne».
Propos recueillis par La Voix du Nord.
Eurotunnel va faire appel de cette décision, qu’il juge « incompréhensible, et gravement disproportionnée »
Cette décision lourde de conséquence impacte la stratégie du groupe Eurotunnel qui pensant au départ consolider ses parts de marché sur son maillon Transmanche par une mesure de gestion, se retrouve avoir dispersé des moyens financiers dans une situation compromise. D’autant que la mesure complémentaire interdisant d’exploiter sur cet itinéraire pendant dix ans le Berlioz et le Rodin pourrait s’avérer lourde de conséquence. En effet le marché pour ce type de transbordeur est très étroit, il se pourrait bien que LD-DFDS écartée une première fois par le Tribunal de Commerce de Paris arrive à ses fins avec une proposition de circonstance."Eurotunnel bénéficiera d'un délai limité pour vendre ses deux plus gros navires à un ou plusieurs acquéreurs afin d'éviter que cette interdiction prenne effet", a précisé la Commission dans un communiqué. Cet écart de gestion s’il s’avérait pourrait avoir des répercussions boursières sur l’actionnariat du groupe et précariser son redressement. http://www.claraco.com | EN SAVOIR PLUS | LIRE L'ARTICLE
Robert & Gilles CLARACO Fondateurs du portail de l’intermodalité intermodalite.com
Posté par CR
08-06-2013 à 22h02
Posté par CR
21-05-2013 à 19h17
Postée par numbers
12-06-2013 à 22h50
Premier
