Un petit article du journal Les Echos, signé Lucile Chevallard et daté des 8 et 9 février 2008, fait le point sur la situation du transport par voies navigables en France. Ce mode de transport bénéficie d'une bonne image auprès du public, du fait de son caractère peu nocif pour l'environnement. En France, le réseau de voies navigables (long d'environ 8.500 kilomètres) est en majorité géré par les Voies Navigables de France (VNF), une société au statut d'EPIC, comme la SNCF.  

 Ces dernières années, malgré une baisse en 2007 liée à des causes immédiates (hivers doux donc moins de charbon à transporter, mauvaise saison pour les céréales...), le trafic des voies navigables s'oriente décidément à la hausse. C'est surtout vrai du trafic de conteneur au départ des ports, trafic massifié favorable à ce mode de transport lourd et lent. Ainsi, le trafic de conteneurs a augmenté de 30 % en un an sur la Seine. C'est que le trafic au départ des ports est une cible traditionnelle des péniches.  

 La stratégie des VNF consiste justement à essayer d'imposer le transport fluvial comme "desserte naturelle des ports", or beaucoup reste à faire puisque cette part est de 16 % pour Le Havre par exemple, contre de l'ordre de 30 % pour Rotterdam et Anvers, respectivement les premier et second ports d'Europe.  

 Le titre de l'article est révélateur : Transport fluvial : encore un effort... de financement. Le dirigeant des VNF évoque ainsi le canal Seine - Escaut, indispensable pour bien relier le réseau français à celui du Bénélux.  

 J'avais lu il y a quelques années un livre sur le transport fluvial en France, l'auteure disait que le gros problème était qu'il n'y avait pas un seul réseau, mais plusieurs réseaux performants mal reliés entre eux. Un réseau axé sur le Rhône, un sur la Seine, un sur le Nord un sur le Rhin et un sur la Moselle (la Seine constitue le plus gros pourvoyeur de trafic). L'auteure parlait d'"autoroutes reliées par des chemins de traverse". On comprend mieux le but d'un projet comme le Seine - Escaut (comme d'ailleurs le projet du canal Rhin - Rhône, abandonné aujourd'hui) : bien relier ces "autoroutes" entre elles. Cela paraît d'autant plus valable que le port d'Anvers (au trafic énorme) est un port fluvial situé sur l'Escaut justement.  

 

Anvers (ville que j'adore entre toutes) ce n'est pas seulement les fabuleuses maisons à pignon de la Grand-Place, c'est aussi l'un des tout premiers ports au monde.

 Le "Château de Versailles" des VNF ?

En même temps, j'éprouve une sorte de méfiance instinctive envers ce type de "grand projet". Dans le domaine ferroviaire, le but de mon livre n'est pas d'être contre le TGV "en tant que tel" mais de montrer que les grands projets de TGV sont systématiquement poussés par les élus, quitte à discréditer des projets de dimension bien plus modeste, beaucoup moins chers et aussi utiles, mais qui ont le tort d'être moins prestigieux et de polluer les grands projets pharaoniques. C'est la même différence qu'entre une église gothique flamboyante et une chapelle baroque : elles servent toutes les deux à prier, mais la tour de l'église gothique se voit de plus loin.  

 Estimé à 2, 6 milliards d'Euros, la construction du canal représente plusieurs années de dépenses courantes, ces dépenses se sont en effet élevées à... 158 millions d'Euros entre 2005 et 2007 (à la charge des VNF). A voir le fossé entre les deux sommes, on peut se demander si ces financements du canal "de la Seine à l'Escaut" ne vont pas obérer la modernisation des canaux traditionnels.  

 Et surtout, il y a un problème de cohérence entre moyens de transports. Les trafics massifs où le transport fluvial excelle, peuvent aussi être assurés par train. Quand on connaît la dégringolade du trafic de Fret SNCF de 2000 à 2005, on peut se demander si le trafic projeté pour le canal Seine - Escaut ne peut pas se réaliser en utilisant le réseau ferré qui existe déjà. Voire tout simplement par la voie maritime, même si le Pas de Calais est un itinéraire très chargé.  

 Quand le Rail et les Canaux s'entre-dévorent... 

Une réflexion d'ailleurs appuie mon propos. Il est de bon ton de célébrer la hausse du trafic de marchandises de la Deutsche Bahn AG, en Allemagne. Mais l'observation de ses parts de marché nous conduit à adopter une conclusion inattendue.  

 Téléchargez le document suivant, il y figure l'évolution des différents modes de transport (page 38 du document en papier).  

http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/nachhaltigkeitsbericht.pdf

(pour ceux qui ne lisent pas l'allemand, il suffit de savoir que : Schiene signifie voies ferrées, StraBe route, Binnenschiff navigation intérieure, et Rohrfernleitungen oléoducs).  

 Que constate-t-on ? Que les voies ferrées améliorent effectivement leurs parts de marché de façon très significative (elles passent de 15 à 17 % entre 2002 et 2006), mais qu'en même temps, celles des voies navigables passent de 12 à 10 %. Autrement dit, l'augmentation des trafics ferrés ne se fait pas au détriment des camions mais des bateaux. 

En Allemagne, le rail progresse, pas les voies navigables. Ci-contre, le Rhin à Worms (photo perso).  

 Bien sûr la baisse des voies navigables allemande n'est que relative, le trafic global augmentant fortement, et même une telle baisse relative n'est pas inéluctable, comme le montre le tableau suivant, consacré au transport de marchandises en Belgique, qui montre que le trafic du rail et des voies navigables augmente :  

http://www.statbel.fgov.be/figures/d74_fr.asp

(encore que, entre 1999 et 2006, la part modale des voies navigables augmente fortement et que celle du rail reste stable, le trafic des deux moyens de transports en tonnes-kilomètres augmente fortement). 

... mais le danger de cannibalisation des voies navigables par le rail (ou l'inverse) est quand même à prendre en compte.  

 Pour une saine collaboration entre moyens de transport

Rappelons tout de même que ces parts modales sont bien meilleures qu'en France où la part du rail est de 11 % environ (contre 17 en Allemagne) et la part des voies navigables est encore une fois très faible (moins de 5 %). La route se taille la part du lion (82 % contre un peu moins de 70 % en Allemagne).  

 Quant à ces parts très faibles pour les moyens de transports alternatifs à la route, je crois vraiment qu'il s'agit plus d'un problème de coordination des transports que d'un problème d'infrastructure nouvelle à construire ; tant que le rail peut assurer des trafics dans le cadre du réseau actuel, autant qu'il le fasse, on pourra penser aux grands projets plus tard.  

 Pour cela il faut commencer par le commencement, c'est-à-dire entretenir correctement les réseaux existants, et les exploiter au bout de leurs possibilités. C'est vrai du réseau ferré comme des voies navigables, et même des routes : mieux vaut parfois une route nationale bien aménagée qu'une autoroute.

 Les pouvoirs publics doivent mettre en musique un environnement qui favorise les transports les moins nocifs, et où les différents opérateurs de transports collaborent quel que soit le moyen de transport qu'ils utilisent. Comme le chef d'orchestre le fait avec ses musiciens.  

 C'est certes un voeu pieux à l'heure de l'arrivée de la "concurrence libre et non faussée", mais je tenais à le faire aujourd'hui.  

 Vincent Doumayrou,  Auteur de La Fracture Ferroviaire Editions de l'Atelier, Paris, 2007.

 Plus d'infos ? 

www.vnf.fr

http://batellerie.be/files/fich_vn_presentation_VN_2003.pdf

Et la page officielle du très beau musée de la batellerie de Conflans Sainte-Honorine, noeud important du transport fluvial parce que la ville est située au confluent de la Seine et de l'Oise :

http://www.mairie-conflans-sainte-honorine.fr/culture-sports-et-loisirs/musee-de-la-batellerie/index.html

... enfin l'association des amis du musée :

http://pagesperso-orange.fr/vexin.fr/AMB/index.htm